Contencioso AMT art 30 bis Ordenanza

ESTA NO ES MI REGULACIÓN

LO DIJIMOS DESDE EL PRIMER MOMENTO, CUANDO UNA COSA SE DESARROLLA MAL. AL FINAL TRAE MALAS CONSECUENCIAS...CUANDO  UNA ASOCIACIÓN NO ES CAPAZ DE AGLUTINAR TODAS LAS PROPUESTAS, PASARLAS A SU GABINETE JURÍDICO, PARA  REFUNDIRLAS TODAS EN UNA  Y PODER  OBTENER EL RESULTADO QUE TRAS UN FILTRADO PREVIO HUBIESEN INDICADO SI ESTÁN AMPARADAS BAJO  COBERTURA LEGAL, QUE SE PODIA LLEVAR A CABO LA REGULACIÓN, QUE NO HABRÍA PROBLEMAS CON LOS TAXÍMENTROS, ETC, ETC, ETC ....HUBIESEMOS GANADO MUCHO. PERO AUN HA SABIENDAS Y POR UN DESPECHO PERSONALISTA TIRAN HACIA ADELANTE SIN MIRAR LAS POSIBLES CONSECUENCIAS A LAS QUE NOS VEMOS ABOCADOS.

PUEDES TENER LA MEJOR IDEA DEL MUNDO, PERO PARA ELLO TIENES  QUE REALIZAR VARIAS COSAS ANTES PLASMAR LA IDEA EN PAPEL, QUE REUNA Y CONTENGA TODO EL GLOSARIO DEL BENEFICIO, FACILIDAD DE EXITO, PROBLEMAS AÑADIDOS, Y UN SIN FIN DE COSAS MAS COMO LA DE TENER BASE LEGAL EN SU PROCESO.  


SI NO EXISTE, Y QUIERES QUE SALGA -ya sabes lo que se dice en la abogacía cambia la ley, PERO COMO NO EXISTE TENDRÁ QUE SER ES EL LEGISLADOR QUIEN TENGA QUE CREAR DICHA LEY O APAÑARSE DE UNA LEY QUE CON SIMILITUD LE DE POTESTAD PARA PODER LLEVAR A CABO LA MEDIDA QUE SE SOLICITA.

El llevar e introducir un precepto más en la Ordenanza es tan solo PONER UN INSTRUMENTO en la materia al CONCEJAL y la materia es la limitación de la circulación de los vehículos POR MEDIOAMBIENTE...

SOBRE ESTE TEMA NOS HACEMOS UNA PREGUNTA ¿PORQUE NO HAN ACTIVADO LA NUEVA ORDENANZA, QUE ESTAN GUARDADAS EN UN CAJON?,  ¿ ha sido por la falta de consenso? o quizás es por que el Sector está pidiendo una LEY DEL TAXI.

HOY HEMOS PODIDO ESCUCHAR QUE LA VERDAD NO SE DEBE DE CONFUNDIR CON LA VERACIDAD DEL HECHO, PERO FALTA DECIR QUE LA REALIDAD DE LAS COSAS SE BASAN EN LA VERACIDAD DE UNA VERDAD.

Y AQUI SE ESTA JUGANDO UN MAL PARTIDO.

SE  BUSCAN TALENTOS

APROPIACIÓN INDEBIDA DEL PENSAMIENTO

Cuando la idea desarrollada de UNA persona, la absorbe otra persona, que a su vez esta otra persona, LAS expone en otro lugar, para que otra persona que no es la persona ANTERIOR y menos aún la personal inicial, exponga en otro sitio cómo que la idea que esta exponiendo  es suya. El resultado final producto de la persona que tuvo la idea inicial desaparece. AL FINAL SE SILENCIA.

Consensuado modificaciones en ROTT

16 de junio de 2011 publicado en la Voz Digital

El pasado lunes, en reunión conjunta de las Secciones de Taxi y Arrendamiento con Conductor convocadas por los presidentes de CTE y FENEVAL, a la sazón Presidentes de las dos Secciones del Comité Nacional se adoptó por MAYORÍA ABSOLUTA la PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL ROTT en sus artículos 181, 182 y 197 en distintos aspectos que, en lo más significativos, pasamos a detallar:

a.- La ampliación a tres conductores por cada cuatro vehículos (en este momento son 2 por cada 3) en los vehículos de arrendamiento con conductor.

b.- La consolidación con rango reglamentario de la relación 1 por 30 establecida en la Orden de desarrollo, (es decir un vehículo de arrendamiento con conductor por cada treinta vehículos taxi.)

c.-  El inicio de los servicios de arrendamiento con conductor deberá ser, con carácter general, en el Municipio donde se haya otorgado la autorización (Con ello se trata de evitar la actual situación por la que muchas de las licencias de esta clase trabajan sistemáticamente en otros territorios diferentes al de la concesión, de forma irregular)

d.-  El número mínimo de vehículos para montar una empresa de VTC se consolida en 10 (ahora se pueden consolidar con 4 vehículos, en algunos casos)

e.-  Los contratos habrán de formalizarse en las oficinas de la empresa y en la realización de todos los servicios habrá de llevarse en el vehículo el contrato o la hoja de ruta debidamente formalizada con los datos de los pasajeros.

f.-  Los vehículos de arrendamiento con conductor deberán de llevar signos externos que les identifiquen, como mínimo, a la Comunidad Autónoma a la que pertenecen y otros datos de las empresas (hasta ahora no tienen obligación de llevar identificación alguna lo que dificulta notablemente la labor de inspección y control del cumplimiento de la legislación)

g.-  Se elevan a Reglamentarios los requisitos de medidas de los vehículos (alto, ancho, largo y potencia) (ahora están únicamente en la Orden de desarrollo, Orden FOM y por tanto podrían llegar, incluso, a desaparecer con el consiguiente perjuicio si valiera cualquier vehículo)

Y la modificación del artículo 197 (régimen sancionador) en el siguiente aspecto:

h.-  La inclusión, como falta muy grave, de la realización de servicios de arrendamiento con conductor de forma habitual fuera del término Municipal en que se encuentre domiciliada la autorización. ( En este momento son múltiples las denuncias contra vehículos que trabajan habitualmente fuera de su Municipio y de su Comunidad Autónoma incumpliendo la norma de la habitualidad )

Tras la presentación del documento y su debate se procedió a su votación, por separado, entre ambas Secciones, con el siguiente resultado:

Sección de Arrendamiento con Conductor:    FENEVAL  a favor y Zonturrent en contra (se aprueba ya que FENEVAL tiene mayoría absoluta en la Sección)

Sección de Taxi: CTE y UNIATRAMC a favor y UNALT se abstiene (pide una semana de plazo para analizar el documento y manifestarse) Se aprueba por mayoría absoluta con la suma de CTE y UNIATRAMC.

No obstante se acuerda conceder una semana de plazo a UNALT para que pueda sumarse al texto negociado discretamente entre CTE, UNIATRAMC y FENEVAL a lo largo de los últimos meses y cuyo documento final se cerró en la mañana del mismo lunes.

Creemos que con este acuerdo amplio se demuestra que la actitud de CTE siempre ha sido negociar acuerdos dentro de lo posible, alejados de la demagogia y con el único objetivo de mejorar día a día nuestra profesión, por ello invitamos, una vez más, a UNALT para que se sume a este acuerdo que, supone un paso adelante en la lucha contra las irregularidades cometidas por no pocas empresas de Arrendamiento con Conductor.

Tratado Europeo art 118 a) Tiempos de Conducción

Informe CNC Anteproyecto Lott

El Checksum

Una suma de  

verificación o checksum 

Es una forma de control de redundancia, una medida muy simple para proteger la integridad de datos, verificando que no hayan sido corruptos. Es empleado para comunicaciones (internet, comunicación de dispositivos, etc.) tanto como para datos almacenados (archivos comprimidos, discos portátiles, etc.).

El proceso consiste en sumar cada uno de los componentes básicos de un sistema (generalmente cada byte) y almacenar el valor del resultado. Posteriormente se realiza el mismo procedimiento y se compara el resultado con el valor almacenado. Si ambas sumas concuerdan se asume que los datos probablemente no han sido corrompidos.

La forma más simple de checksum no detecta una variedad de corrupciones; particularmente no cambiará si:

§  Se cambia el orden de los bytes de la información.

§  Se agregan o eliminan bytes de valor igual a cero.

§  Múltiples errores que se cancelan unos con otros.

Los tipos de control de redundancia más sofisticados, incluyendo el checksum de Fletcher, Adler-32 y el control de redundancia cíclica (CRC) son diseñados para tratar estas deficiencias considerando no sólo el valor de cada byte sino también el de su posición. El costo de la capacidad de detectar más tipos de error aumenta junto con la complejidad del algoritmo de comprobación.

Estos tipos de control por redundancia son útiles en la detección de las modificaciones accidentales como corrupción de los datos o los errores de almacenamiento en un canal de comunicaciones. Sin embargo, no proporcionan ninguna seguridad contra un agente malévolo mientras que su estructura matemática sea simple. Para proveer este tipo de integridad, es necesario el uso de una función criptográfica hash, como SHA-256. Se han encontrado colisiones en SHA-1, actualmente la opción más popular, pero no hay evidencia en fecha de 2005que SHA-256 sufra deficiencias similares.

En UNIX hay una herramienta llamada cksum que genera un CRC-32 y un checksum para un archivo determinado dado como parámetro.

Resolución CAM Regulación Horaria

Órgano de Gobierno de UNAUTO

La Leyenda Negra

Ayer sobre las 19:30 horas estuvimos acompañando a nuestro gran amigo historiador, escritor y periodista Javier Leralta en la presentación de su nueva creación  "La Leyenda Negra en los personajes de la historia de España".

El Acto se realizó en el Salón del Museo de los Orígenes,  sito en la Plaza de San Andrés, 2,  

cuyo forum estaba al completo.

En la presentación  nos encontramos con:

Ramiro Dominguez.................. .........Sílex Ediciones,

José Manuel Calderón Ortega..........historiador y escritor,

Juan Antonio Marrero........................escritor y guionista de TV,

Alberto Granados............................ .director del programa de la SER Hoy por Hoy Madrid  y

Eduardo Salas Vázquez ..................director del Museo de los Orígenes.

Javier Leralta es muy conocido por todo el colectivo del Taxi, PRIMERO nos ofrece la información sobre el estado del tráfico en la ciudad de Madrid desde el centro de pantallas de control de tráfico del Ayuntamiento y SEGUNDO  porque escribió dos grandes obras   "La Historia del Taxi de Madrid" y  "Un Servicio Centenario".

Respecto a "La Leyenda Negra" es una obra que explica las facetas más perversas y enigmáticas de varios personajes que han pasado a la historia. Son vidas a veces maquilladas por intereses partidistas y, otras, por la tradición y el tópico. Los acontecimientos de la historia y el paso del tiempo acomodaron la vida de las personas a la realidad del momento.

leer más en .....http://www.silexediciones.com/Shop/Detail.aspx?id=276

Grupo Geet - Aula del Taxi te queremos desear muchos exitos con esta última publicación que merece la pena leer.

UN FUERTE ABRAZO

Regulación Horaria modificación Ordenanza del Taxi

MADRID

ÁREA DE GOBIERNO DE SEGURIDAD Y MOVILIDAD

DEPARTAMENTO JURÍDICO DEL TAXI

D………………………………….mayor de edad, con NIF nº…………………y titular de licencia de auto-taxi de esta ciudad y su área de prestación conjunta nº…………..

Todos ellos, mayores de edad, y con domicilio, a efectos de notificaciones, en Madrid, calle Albarracín nº 42-1º, CP: 28037, ante esta administración comparecemos y como mejor proceda en derecho, DECIMOS,

Primero. - En virtud de acuerdo plenario de este ayuntamiento con fecha 27/06/2011, publicado en el BOCM nº 110, de 11 de mayo de 2011, se modificó la Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con Aparato Taxímetro, añadiendo el artículo 30 bis, y que, en síntesis, se establecía una duración máxima en la prestación del servicio de taxi diario.

Segundo.- Que se ha tenido conocimiento, a través de las asociaciones representativas del sector del taxi en la Comunidad de Madrid, que la citada regulación se va a efectuar, bien con la inserción de un Software a cada uno de los aparatos taxímetros en aquellos en que técnicamente se pudiera efectuar, bien con la obligación de cada titular de licencia de adquirir un nuevo taxímetro que lleve inserta dicha función de control de tiempos de prestación de servicio, o inclusive a través de la inserción en los vehículos de periféricos del propio aparato taxímetro. Ésta última opción, prácticamente se ha descartado por el área de movilidad del ayuntamiento, aunque no en absoluto.

Tercero. - Que la adopción de limitaciones temporales en la prestación del servicio de taxi a través de instrumentos de medida, como son los aparatos taxímetros, o incluso a través de periféricos de estos, es contraria a derecho, sobre los siguientes,

MOTIVOS

CONSIDERANDO PRIMERO. - El artículo 3 de la Directiva 2004/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 31 de marzo de 2004 relativa a los instrumentos de medida establece el objeto:

La presente Directiva establece los requisitos que los dispositivos y sistemas a que se refiere el art. 1 deberán satisfacer a efectos de su comercialización y puesta en servicio para las aplicaciones mencionadas en el apartado 1 del art. 2.

A su vez, el anexo MI-007 del mismo texto legal, en relación a los aparatos taxímetros define los mismos, fijando que, mediante la aplicación de 2 parámetros, bien conjunta o separadamente, como son “tiempo y distancia”, se calcula un precio del servicio de taxi:

Un dispositivo que funciona juntamente con un generador de señales para constituir un instrumento de medida.

El dispositivo mide el tiempo transcurrido y calcula la distancia basándose en una señal enviada por el generador de señales de distancia. Asimismo, calcula e indica visiblemente el importe que debe abonarse por un trayecto tomando como base la distancia calculada, la duración medida del trayecto o ambas.

Por su parte, la citada Directiva en los requisitos de diseño de los aparatos taxímetros, dice

1. Todo taxímetro deberá estar concebido para medir la distancia y la duración de un servicio.

2. El taxímetro deberá estar concebido para calcular e indicar visiblemente el importe del servicio con su incremento por intervalos equivalentes a la resolución fijada por el Estado miembro en la posición de funcionamiento «Ocupado». El taxímetro también deberá indicar visiblemente el valor final debido por el servicio en la operación de funcionamiento «A pagar».

3. Todo taxímetro deberá poder aplicar los modos normales de cálculo S y D. Deberá ser posible elegir entre los modos de cálculo mediante un dispositivo seguro.

4. Todo taxímetro deberá poder proporcionar los siguientes datos a través de una o varias interfaces protegidas y adecuadas:

- posición de funcionamiento: «Libre», «Ocupado» o «A pagar»,

- totalizador de datos de acuerdo con el punto 15.1,

- información general: constante del generador de señales de distancia, fecha de precintado, identificador del taxi, hora real, identificación de la tarifa,

- información sobre el importe del servicio por un trayecto: cantidad total facturada, importe del servicio, cálculo del importe del servicio, suplementos por servicios adicionales, fecha, hora de inicio, hora de finalización, distancia recorrida en el trayecto,

- información acerca de la tarifa o tarifas: parámetros de la tarifa o tarifas.

La legislación nacional podrá exigir que la interfaz o interfaces de los taxímetros lleven conectados determinados dispositivos. En caso de que se requieran tales dispositivos, deberá existir la posibilidad de inhibir de forma automática el funcionamiento del taxímetro, mediante un sistema seguro, por motivos de ausencia o funcionamiento incorrecto del dispositivo requerido.

La transposición de la norma europea, se aprobó y publicó con el Real Decreto 889/2006, de 21 de julio, por el que se regula el control metrológico del Estado sobre instrumentos de medida

CONSIDERANDO SEGUNDO.- Al margen de lo anterior, que estos instrumentos de medida, al margen de su fin, es decir de generar un precio por un servicio de transporte siguiendo las mediciones de tiempo y distancia, bien conjunta, bien individualizadamente, pueden llevar, a  su vez,  “interfaces”, que establezcan otras funciones siempre que no alteren las funciones básicas del aparato.

Sin embargo, la Directiva Europea, y la norma estatal que lo desarrolla, para que esto pudiera llevarse a cabo, y al margen de que dichos “interfaces” no alteren las funciones específicas del taxímetro, es necesario que el Estado así lo establezca, máxime si tenemos en cuenta que las Comunidades Autónomas solamente tienen competencia ejecutiva, que no legislativa sobre la materia, como estableció el Tribunal Constitucional en sentencias de 13 de mayo y 12 de diciembre de 1991.

CONSIDERANDO TERCERO.- El ayuntamiento de Madrid no ostenta competencias en materia metrológica, más allá de cuestiones inspectoras, y que el Tribunal Supremo ha dictado doctrina jurisprudencial sobre la materia, rechazando la competencia municipal sobre ello (STS: 1 DE ABRIL DE 2003 –EDJ 2003/25479-  FJ VIII Y EDJ 2003/25485- FJ VII)

CONSIDERANDO CUARTO.-  Igualmente hay doctrina de Tribunales de Justicia como el de Cataluña que impiden que los Entes Locales puedan fijar y reglamentar elementos técnicos en los aparatos taxímetro (SENTENCIAS DE 28 DE FEBRERO DE 1995 Y 11 DE JUNIO DE 1996)

CONSIDERANDO QUINTO.- Que por tales motivos, la inserción de Software en los instrumentos de medida, al margen de la viabilidad técnica, con el único fin de que aquellos sean utilizados con otras funciones, al margen de la medición legal de un tiempo y espacio para obtener un precio al usuario, resulta contrario a derecho, desvirtuando el único fin de estos aparatos, ya que en definitiva, se intenta, desde la administración, con el visto bueno e interesado de los fabricantes, que los taxímetros o aparatos taquicronométricos efectúen funciones más propias de tacógrafos o medidores de tiempo.

A título de ejemplo, no resultaría acorde a derecho que un cinemómetro (radar), o una báscula, aún pudiendo insertarle un Software para que a cierto tiempo de utilización se apagase, eso no se encuentra regulado metrológicamente, es decir, es una función ajena al propio instrumento de medida.

CONSIDERANDO SEXTO.- Así mismo, la inserción de un periférico en los vehículos auto-taxis, resulta contrario a derecho por no respetar el Reglamento General de Vehículos, y sus anexos en materia de elementos que pueden incorporarse a los mismos, siendo necesaria normativa de ámbito estatal para aplicar dichos dispositivos en los vehículos autotaxis, pero además, ello ya ha sido resuelto igualmente por Tribunales Superiores de Justicia como el de País Vasco, en sentencias de fechas 14/10/2004

A la vista de lo manifestado,

SOLICITAMOS, tengan por presentado este escrito, con las firmas de los que lo encabezan, y por efectuadas las manifestaciones que en él se contienen, y tras los trámites legales se acuerde por este departamento:

•       Que se adopten aquellas medidas necesarias a fin de que no se inserte ningún tipo de Software a los aparatos taxímetros para el control de tiempos de prestación de servicio

Subsidiariamente o conjuntamente,

•       No se obligue a aquellos titulares de licencia de auto-taxi a los que no se les puede insertar Software a sus aparatos taxímetros, en los términos del apartado anterior, a sustituirlos por otros que puedan realizar dicha prestación

Subsidiariamente o conjuntamente, a los apartados anteriores,

•       No se inserte o instale en los vehículos autotaxis aparato o instrumento alguno al margen de la normativa de vehículos e industria

Y todo ello, al ser contrario a derecho.

Madrid, a 10 de junio de 2011

PELÍCULA SECTORIAL

Estos últimos días me despierto con la sensación que algo está empezando  a cambiar en nuestras vidas  y con especial relevancia en lo PROFESIONAL, - me estaré volviendo mayor, cómo se suele decir, o será fruto de mi imaginación, quien sabe verdad- 

Al parecer todo es un TOP SECRET, que como título de una canción me suena más a una versión que escuche allá por los años 80 en una película cinematográfica, quiero recordar que era "La vida es así/n" en versión española. Este sector sufre las consecuencias abocadas de los males del pasado y una dirección presente equivocada,... cuyos Directores.............. (Hoy Dirigentes)........... van aprendiendo a son de un TAMBOR.

RECUPERAR NUESTRO ESPACIO es objetivo principal que Grupo GEET, de siempre ha demandado o reivindicado de acuerdo a cómo esté la balanza situada, por ello necesitamos tener las ideas muy, pero que muy claras. SI NO SABES o NO QUIERES CONOCER  el final de la película, podrías llevarte una sorpresa.

El Taxi...... -//- ...... El de la Banda Roja

           ¡ Claro que sí !

Un saludo a todos

Repasando la Regulación Horaria

REPASO IMPLANTACIÓN DE LA REGULACIÓN EN EL SECTOR DEL TAXI

 

Tiempos de regulación ?

NOTA DE PRENSA DE GEET

GRUPO EMPRENDEDOR DE ESTUDIOS TÉCNICOS DEL SECTOR DEL TAXI

Respecto a las últimas noticias que nos han emitido sobre el trabajo que están realizando las partes interesadas del TRANSPORTE NACIONAL (Viajeros), como consecuencia de la transposición que se debe de efectuar de la DIRECTIVA europea SOBRE LIMITACIÓN DEL TIEMPO DE TRABAJO EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (DIRECTIVA 2002/15) y en vigor española 902/2007.

NOS GUSTARÍA INDICAR QUE la regulación del tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera se ha regulado en normativas especiales nacionales y comunitarias, que está provocando una cierta confusión.

Que tanto la normativa comunitaria como la estatal establecen prescripciones mínimas encaminadas en un principio a……..

1.-  Una ordenación del tiempo de trabajo para mejorar la protección de la seguridad y la salud de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera que no deben de confundir con actividades profesionales autónomas.

Nos parece que se está diseñando un camino por el que, todavía a día de hoy nadie tiene muy claro cuál es su objetivo y sobre todo su finalidad CON LA INCLUSIÓN DEL AUTÓNOMO PROFESIONAL, ni al perjuicio al cual nos puede llevar …………. A medida que este GRUPO ha analizado  los Reglamentos y las Directivas,  hemos podido comprobar, como se incorporan las figuras, que traen tanta polémica, como son  Trabajadores ASALARIADOS donde en sus inicios  se realizaron toda clase de estudios que ha servido para dar SIMPOSIOS del sueño y la conducción; sobre  calidad de la profesionalidad en una conducción eficiente, etcétera,  donde con el tiempo se incluye a los Trabajadores móviles y sobre todo en última instancia de los trabajadores autónomos profesionales……APROBADO POR EL PARLAMENTO EUROPEO, ante la insistencia de los SINDICATOS EUROPEOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS en un principio en defensa del conductor asalariado  para luego una vez que han visto su error al comprobar que el autónomo móvil aquí en nuestro estatuto de los trabajadores llamado autónomo dependiente, indicar lo contrario.

Se olvida que el Reglamento Comunitario 561/2006, es de aplicación tan solo a los trabajadores del sector transporte por carretera de mercancías y viajeros, con trayectos superiores a los 50 Km., lo que redunda en una clara diferencia entre transporte urbano e interurbano.

Es decir, El transporte urbano está excluido, en principio de esta normativa…………  Al igual como al transporte de viajeros, realizado con menos de nueve plazas, incluido el conductor, y destinados a tal fin.

EL AUTÓNOMO PROFESIONAL, EL AUTÓNOMO TAXISTA ESTÁ EXCLUIDO, por el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre cómo el que lo modifica a través del Real Decreto 902/2007, de 6 de Julio, indicando        

“Que es de aplicación exclusivamente a las relaciones laborales reguladas por la propia Ley del Estatuto del Trabajador Autónomo, regular sólo la relación del trabajador dependiente o móvil con una empresa mediadora de transporte, No siendo de aplicación en consecuencia a la actividad desarrollada por el transportista autónomo.”

Es decir, hay que tener muy claro que es un «Trabajador móvil», de un Trabajador Profesional Autónomo ………….

Trabajador móvil o Autónomo Profesional Móvil es aquel, que forme parte del personal que se desplace, incluidos las personas en prácticas y los aprendices, que estén al servicio de una empresa que efectúe, por cuenta ajena o propia, servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera, 

Profesional autónomo»,  es toda persona cuya actividad profesional principal, consista en efectuar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera a cambio de una remuneración en el sentido de la legislación comunitaria y al amparo de una licencia comunitaria o de cualquier otra habilitación profesional para llevar a cabo los servicios de transportes mencionados, que esté habilitada para trabajar por cuenta propia y que no esté relacionada con un empresario mediante un contrato de trabajo o mediante cualquier otro tipo de relación laboral jerárquica, que es libre para organizar las actividades laborales pertinentes, cuyos ingresos dependan directamente de los beneficios realizados y que disponga de la libertad necesaria para mantener relaciones comerciales con varios clientes, ya sea individualmente o en colaboración con otros conductores autónomos.

POR TODO ELLO NOS GUSTARÍA ACLARAR Y MATIZAR, QUÉ LA ………

NORMATIVA VIGENTE

1. Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo

de 2002,

2. Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, que modifica el R.D. 902/2007).

 Y la más importante el  …..

3. Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de marzo de 2006. – Se aplica al transporte de mercancías y viajeros por carretera, se excluye de su aplicación el transporte de viajeros con recorridos inferiores a 50 Km. (art. 3.a) ………… los realizados en zona urbana.

Así cómo ………

2002/15/CE - DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 11 de marzo de 2002 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera

2003/59/CE –DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 15 de julio de 2003

2003/88/CE DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 4 de noviembre de 2003

561/2006/CE   REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 15 de marzo de 2006

2007 REAL DECRETO 902/2007, de 6 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera

 Y DIFERENTES NOTAS DE PRENSA como …….

2010 COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA - Departamento de Viajero ·INFORME QUE LAS SECCIONES DE TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR DE USO GENERAL INTERURBANO DE VIAJEROS EN AUTOBÚS Y DE TRANSPORTE PÚBLICO DISCRECIONAL REGULAR DE USO ESPECIAL INTERURBANO DE VIAJEROS EN AUTOBÚS ELEVAN AL ILMO. SR. DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE COMO CONSECUENCIA DE LA REUNIÓN CELEBRADA EL DÍA 13 DE JULIO DE 2010.

2010 FENADISMER - Comunicado de prensa de 19 de julio, CONSECUENCIAS ECONÓMICAS Y DE LIMITACIÓN DE LA ACTIVIDAD PARA LOS TRANSPORTISTAS AUTÓNOMOS POR LA FUTURA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA EUROPEA SOBRE LIMITACIÓN DEL TIEMPO DE TRABAJO EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (DIRECTIVA 2002/15).

SE EXPRESAN EN LA EXCLUSIÓN DEL AUTÓNOMO PROFESIONAL.

Y por supuesto la ULTIMA DECISIÓN ………………

2010/C 9 E/08) Resolución del Parlamento Europeo, de 9 de octubre de 2008, que deja a los Estado miembros excluir o no de acuerdo con su criterio.

SIN DEJAR DE LADO  …..

La Sentencia de 12 de febrero de 2010 - Del Tribunal Supremo Sala III de lo Contencioso-Administrativo.

“Sección Cuarta de la Sala Tercera del Tribunal Supremo, el recurso contencioso administrativo número 175/2007, interpuesto contra los artículos 10 y 10 bis del Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre en su redacción dada por el Real Decreto 902/2007, de 6 de julio, sobre jornadas especiales de trabajadores, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera”.

Y la Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Tercera) la número 2010/C 161/19  de 29 de abril de 2010 (petición de decisión prejudicial planteada por el Raad van State — Países Bajos) — Smit Reizen BV/Minister van Verkeer en Waterstaat

Sobre los Reglamentos (CEE) n os 3820/85 y 3821/85 — Transportes por carretera — Obligación de registro — Tiempo de descanso y demás tiempos de trabajo — Tiempo empleado para acudir al lugar en el que debe hacerse cargo de un vehículo equipado con un aparato de control — Concepto de «centro de operaciones»]

NO LLEGAMOS A ENTENDER POR QUE se quiere  incluir al AUTÓNOMO PROFESIONAL en este camino de regulación a su propia actividad Y FORZAR UNA SITUACIÓN SIN MIRAR LAS GRAVES CONSECUENCIAS QUE PARA EL AUTÓNOMO ACARREARÍA;  SI,  INSISTIMOS ESTÁ EXENTO.

Por último indicarles que podrían llegar a entrar en un grave error DE CUYAS CONSECUENCIAS LAMENTARÍAMOS.

UNA COSA ES LA REGULACIÓN DE LA 16 HORAS Y OTRA ES QUE ENCIMA QUIERAN REGULAR AL AUTÓNOMO PROFESIONAL, DONDE NOS OPONDREMOS ROTUNDAMENTE ANTE CUALQUIER MEDIDA QUE PERJUDIQUE NUESTRA PROFESIÓN.

La pérdida de productividad no viene por una sobreoferta de mano de obra sino por otros cauces también estudiados y explicados por GRUPO GEET a todos nuestros compañeros.

UN SALUDO 

      

ALBERTO MATAS

MANU SÁNCHEZ