lunes, 24 de junio de 2013

Nota de Prensa de Plataforma del Taxi


Día 24 de junio de 2013

PLATAFORMA DEL TAXI DE MADRID


Tras dos meses de intensa actividad desde la creación de la Plataforma del Taxi de Madrid, muchas reuniones con distintos partidos políticos, dos concentraciones y la excelente actividad de ordenación en la estación de Atocha van poco a poco, tal y como esperábamos dando sus frutos.

Si bien, en cuanto a la actividad desarrollada se refiere tuviéramos que poner fecha, comenzaríamos con la concentración del día 28 de mayo donde se hizo entrega del magnífico dossier al Ayuntamiento de Madrid y a los distintos partidos políticos como primera toma de contacto. En él se describía de manera generalizada buena parte de los problemas que padece el sector del taxi. Dicho documento pretendía exponer, denunciar, y proponer alternativas de solución. Finalmente se exigía a la administración una mesa de negociación permanente para la resolución de los problemas.

Debido a la ausencia de contestación por parte de la administración hacia la Plataforma, se optó por convocar una segunda concentración para insistir en la petición de establecer la mesa negociadora.

Entre tanto hubo diversas reuniones con PSOE, IU y UPYD, que se materializaron, en tanto que alguna otra quedó pendiente por problemas de agenda, y cierto es que desde el partido que gobierna el ayuntamiento, a través del Área de Movilidad, hubo tan sólo una intención de fechar la cita toda vez que recibieran el dossier que misteriosamente fueron los únicos que afirmaban no haberlo recibido.

A través de la concejala de IU, Dª Raquel López Contreras quien propuso y facilitó finalmente la reunión que se llevó a cabo en las dependencias de la Dirección General de Vigilancia e Inspección de Circulación, de donde surgió el compromiso de que el sector a través de sus organizaciones representativas volviese a las Mesas de Movilidad, Circulación y Seguridad que otrora se conformaban conjuntamente con la EMT. Dicha propuesta fue realizada por quien representaba la autoridad de la policía municipal en aquella reunión, así como el compromiso de realizar las inspecciones oportunas en la zona aeroportuaria en coordinación con la agrupación Barajas, propuesta realizada por el propio Director General del Área mencionada.

En dicha reunión se habló largo y tendido sobre la conflictividad de la estación de Atocha aprovechando la presencia del responsable de los agentes de movilidad. Se expusieron los problemas por todos conocidos, dando importancia por parte de Plataforma la necesidad de dar fluidez en la salida, no permitiendo bajo ningún concepto el bloqueo de la misma, bien por vehículos de cualquier tipo, o bien por la necesidad de sincronizar debidamente el semáforo de salida con el de la Glorieta y el de salida al Pº del Prado. Hechos que fueron puestos en conocimiento de las autoridades gracias a la excelente labor de la compañera responsable de la actividad que se desarrollaba en Atocha, así como de todos y cada uno de los que hasta entonces habían colaborado en la ordenación del tráfico de la estación en cuanto a la prestación del servicio de taxi se refiere.

Igualmente se nos hizo traslado de queja por la larga fila para entrar a la estación de Méndez Álvaro, así como de los desaprensivos que utilizan las paredes de las escaleras hacia dicha calle para realizar sus necesidades, hecho que fue igualmente censurado por la Plataforma pero que se insistió en la necesidad de adecuar la estación con las soluciones a la higiene que desde tanto tiempo el sector viene reclamando, así como la necesidad de disponer de personal para la efectividad del tránsito y prestación del servicio de taxis en dicha estación, dando mayor fluidez, tal y como anteriormente se reclamaba.

Han sido muchas la crítica recibida, algunas con carácter instructivo que serán inmediatamente contempladas en las siguientes reuniones, otras ya esperadas incluso en la temática del oportunismo y ataque a distintos miembros de la Plataforma. Decididamente este tipo de críticas fueron más dolosas hacia todos los participantes que asisten a reuniones, participan en informes y actividades que en aquellos que son nombrados habitualmente, entre otras cuestiones porque ya eran esperadas. Estrategia mema, insolidaria e insultante hacia todos los que participan de la Plataforma, propia de quienes no tienen nada que ofrecer al colectivo.

Tras observar con satisfacción la implicación por parte de Gremial en las actividades llevadas a cabo en Atocha y las manifestaciones de los miembros por parte de las dos Juntas Directivas, Federación y Gremial, en distintos medios, entendemos que la administración ha resuelto dar un buen tirón de orejas a los actores sindicales del sector llamándolos a filas y en un acto sin precedentes donde la propia cúpula de movilidad hacía honor a un propósito de implicación en la resolución de algunas cuestiones planteadas recientemente por Plataforma, consideramos que la satisfacción por estos hechos son del agrado de todos los que participamos en ella.

Viendo el resultado obtenido en tan poco tiempo, que por otro lado nos ha parecido sorprendente, la Plataforma mantiene la expectativa a la resolución de los problemas planteados. En los próximos días se convocará a reunión de todos aquellos taxistas que quieran participar, así como animar a seguir participando a los que lo hacen habitualmente estableciendo próximamente la fecha.


Las referencias de la problemática expuestas en el dossier, son, han sido y continuarán siendo el perfil de esta Plataforma. Por delante queda un largo camino donde se desarrollarán informes mucho más concretos, algunos ya en marcha, sobre los aspectos que este colectivo ha de resolver, de manera que insistimos en invitar a todo el colectivo a aportar cuanto desee para la consecución del objetivo principal, la rentabilidad de nuestro modo de vida, el taxi, la dignificación de la profesión, la estructuración adecuada del sector dentro del marco del servicio público integrado en el sistema público de transporte reclamando para ello cuantos cambios normativos fueren precisos y el desarrollo de cuantas actividades se decidan en virtud de exigir las responsabilidades tanto a las asociaciones como a la administración para velar por este colectivo regulado y oponerse a cuantas prácticas externas e internas se susciten en cuanto a competencia desleal, intrusismo y todas aquellas actividades ilegales que se cometen día a día tanto en el ámbito interno del propio sector como en el ámbito externo por otros modos de transporte.

La Plataforma se congratula de las últimas reuniones a las que asisten las asociaciones representativas institucionalmente, sin embargo, lamentamos profundamente que aún no se haya producido reunión con la Plataforma ya que a buen seguro a la propia administración le sería de mayor información. Tal vez a partir de ahora tengan que llegar a las reuniones los interlocutores formales del sector con informes en vez de con papeles en blanco, la Plataforma sabe como tiene que exigir, aunque ello cueste el trabajo que otros debieran haber hecho. Siempre hay un antes y un después, si con estos dos meses se ha conseguido marcar una tímida etapa de negociaciones, desde la Plataforma nos satisfacemos por el inicio de esta etapa, pero somos conscientes de que el objetivo pretendido está muy lejos de nuestras expectativas y por ello seguimos trabajando a un ritmo mayor si cabe. Nos debemos a nosotros mismos como taxistas y ciudadanos, y nos debemos a dignificar nuestra profesión ante todo por mucho que sean otros los que cuelguen la pretendida medalla, la nuestra sencillamente es la de despertar conciencias y exigir soluciones, con eso la Plataforma cumple su objetivo como toda movilización ciudadana, ya que, quienes tienen la obligación de haber hecho esto y no lo hacen, y la responsabilidad de negociar los protocolos de inspección y control, velar por la rentabilidad de nuestra profesión, articular cuanta normativa sea precisa para estructurar, definir y salvaguardar los intereses del colectivo son todos aquellos cargos que son a día de hoy los interlocutores formales ante la administración y lamentablemente mal llamados representantes del sector.

sábado, 15 de junio de 2013

Grupo Socialista "personas comprometidas"


#hartosdeestarhartos es la consecuencia  del desplante producido en el tiempo de las Administraciones Públicas competentes y una linea equivocada de todos aquellos representantes de las Asociaciones del Sector,  de cuya esperanza colgaba una ilusión, -(rota)-,  por quienes las dirigen. Las consecuencias de un Sector sin rumbo y a golpe de martillo han ocasionado que  los diferentes grupos activos, unos con un mensaje otros con otro se hayan aunado para llevar una única voz ante quienes nos niegan la palabra, las ideas y las iniciativas.  La Plataforma del Taxi es una explosión en el momento, que perdurará con el tiempo lo que necesariamente se establezca en aquellos objetivos  para que de inicio de la Mesa Negociadora con los diferentes elementos que intervienen en la materia. Algunos podrán buscar cualquier punto que les sirva de escusa para intentar desviar la corriente, pero la fuerza " #súmate,  porque este también es tú problema", es un mensaje que poco a poco va calando en el compañero taxista.

El Sector está herido, pero no muerto, recuperar los espacios perdidos es posible si edificamos correctamente nuestra actividad profesional, si emprendemos con fuerza el objetivo marcado, este sector tiene garantizado un futuro prometedor. Y precisamente es corroborado cuando en cierto despacho en reunión nos dan traslado, indicándonos que el  PROYECTO es un Proyecto muy ambicioso, muy bien estructurado y con unas vistas consolidadas de futuro para la mejora del sector y del profesional , pero que da un poco de miedo poder autorizarlo. ¿....? 

Tras las diferentes reuniones que Plataforma ha venido desarrollando, a nivel personal  valoro sensiblemente la predisposición por parte de la  Dirección General de Gestión y Vigilancia de la Circulación y de los Altos Mandos de La Dirección General de Movilidad, de haber recogido en extracto del dossier entregado al Ayuntamiento y los diferentes Grupos Políticos el pasado día 28 de mayo en el que se solicita una Mesa  Negociadora con carácter urgente y permanente para dar solución a los graves problemas por los que atraviesa el colectivo profesional del taxi.

Por todo ello, aprovechamos esta ocasión para agradecer al PSM-PSOE su defensa hacía este nuestro Sector, -recordando a los compañeros que el Taxi está en el  PROGRAMA ELECTORAL del 2011-, 
Os adelantamos que el próximo marte día 18 de junio nuestra Concejala Ruth Porta formularán nuevamente una batería de pregunta de todo lo referente a nuestro sector donde os mantendremos informados. 

Os dejamos enlace 


Y si queréis asistir a la Comisión pues nada allí nos podemos juntar   ¡¡¡ OS ESPERAMOS ¡¡¡

Recibid un cordial saludo.





jueves, 6 de junio de 2013

El autotaxi respecto al vehículo privado en Madrid


El taxi respecto al vehículo Madrid
6 de junio 2013

Las normativas que afectan a esta parcela vienen dadas por:

-          A) Plan Calidad del Aire
-          B) Ordenanza Reguladora del Taxi
-          C) Plan de Turismo 2020
-          D) Reglamento de Circulación

A) Plan Calidad del Aire
Implantación de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE)
El establecimiento de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en Madrid tiene como objetivo delimitar un ámbito territorial en la ciudad, coincidente con el de mayor congestión de tráfico y de niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) para focalizar en el mismo medidas especificas de reducción de emisiones procedentes del tráfico.

El estudio de caracterización del parque circulante -según recorridos y emisiones llevado a cabo por el Ayuntamiento de Madrid desaconseja, por ineficientes, las actuaciones fundamentadas en medidas de discriminación generalizada del paso de los vehículos motorizados basadas en su antigüedad. Así este estudio, pionero en su especie, ha puesto de manifiesto:

· Que de los turismos que circulan por Madrid, los de gasóleo generan el 98,5% de las emisiones de NO2 debido a que el 68,7% de los recorridos corresponden a vehículos de gasóleo, y
· Que el 96% de los turismos de gasóleo tienen menos de 10 anos de antigüedad.

En suma el estudio concluye que la caracterización del parque circulante de Madrid condiciona el margen de medidas que cabe adoptar para reducir sus emisiones desaconsejando aquellas que supongan restricciones del tráfico basadas en su antigüedad y ratio de emisión por cuanto afectarían a casi el 70% del trafico de vehículos privados motorizados de la ciudad.

Consecuentemente del estudio se desprende que las acciones para reducir la contaminación del tráfico deben ir orientadas a una disuasión generalizada del uso del coche focalizando, en la ZBE, con mayor intensidad aquellas medidas que ya forman parte de la política de movilidad del municipio (restricción del aparcamiento, áreas de prioridad residencial, peatonalizaciones, prioridad a los modos más limpios etc.).

En consecuencia la reciente Ordenanza modificada contempla estos aspectos.
  
B) Ordenanza Reguladora del Taxi

“Artículo 16. Requisitos
1. Los vehículos no podrán superar la antigüedad de 10 años contados desde su primera matriculación, cualquiera que sea el país donde ésta se hubiere producido.

2. Las emisiones del vehículo no podrán superar los 160g/km. de CO2 ni los límites de la Norma Euro 6, en lo que respecta a emisiones de contaminantes locales.”

¿De qué manera nos afectará?. Esta reducción periódica de emisiones a las que se obliga a los fabricantes tiene que ir de la mano de nuevos desarrollos en combustibles. Porque los motores se diseñan para un determinado tipo de carburante, que a su vez ha de cumplir una serie de especificaciones. Por lo que a partir de 2014 la norma Euro 6 afectará a los tres pilares del mercado: fabricantes de coches, consumidores y compañías energéticas. Los fabricantes estarán obligados a recortar más del 50% las emisiones de NOx hasta los 80 gr/km y a incorporar tecnologías para el post tratamiento de gases.

“DISPOSICIONES TRANSITORIAS
Segunda. Límites de emisiones de los vehículos autotaxi: “vehículos ecotaxi”

1. Hasta el 1 de enero de 2020 serán denominados vehículo “ecotaxi” aquellos vehículos cuyas emisiones sean inferiores a 160 g/Km. de CO2 y 80mg/Km. de NOx.

2. El Ayuntamiento de Madrid fomentará la adquisición y uso de los ecotaxis estableciendo las siguientes medidas:

a) Podrán ser eximidos de las características exigidas en el artículo 17.b) de esta Ordenanza.
b) Podrán establecerse puntos de parada de uso exclusivo.

c) Podrán circular sin las limitaciones que se establezcan en circunstancias de restricción de la circulación, por motivos de contaminación.

Para que sea de aplicación lo dispuesto en los apartados anteriores, los ecotaxis deberán llevar el distintivo correspondiente para su identificación previsto en el Anexo II que será expedido por el Ayuntamiento de Madrid.

3. A partir del 1 de enero de 2014, no se autorizarán nuevos modelos de vehículos autotaxi que superen los límites de emisiones establecidas en el apartado anterior.

4. A partir del 1 de enero de 2015, no se autorizará a los titulares de licencia la sustitución de vehículos por otros que superen los indicados límites de emisiones.

5. A partir del 1 de enero de 2020, no podrán prestar servicio los vehículos autotaxi que superen los límites indicados en el artículo 16.

6. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, los vehículos adquiridos antes de la entrada en vigor de la presente Ordenanza, podrán prestar servicio hasta completar el plazo de antigüedad de diez años.”


“Artículo 17. Características

Corresponde al Ayuntamiento de Madrid autorizar las marcas y modelos de vehículos para el servicio de taxi, de entre los homologados por el órgano competente en materia de Industria, previa consulta a las asociaciones representativas de los titulares de licencias....

b) Las dimensiones mínimas y las características del habitáculo interior del vehículo y de los asientos serán las precisas para proporcionar al usuario y al conductor la seguridad y comodidad propias de este tipo de servicio. Las especificaciones técnicas sobre esta materia se recogen en el Anexo I.

“ANEXO I
CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS
Maletero:
Capacidad (dm3) del maletero igual o mayor de 400”. Debe contemplar excepciones a vehículos de 7 plazas y eléctricos. Están discriminando al taxi premeditadamente.

“Artículo 18. Número de plazas
1. Con carácter general, el número de plazas de los vehículos afectos a las licencias de autotaxi no podrá ser superior a cinco, incluida la del conductor, debiendo figurar esta capacidad máxima tanto en el permiso de circulación como en el certificado de características del vehículo.

2. En el caso de vehículos adaptados para el transporte de personas en silla de ruedas, se admitirá una capacidad máxima de seis plazas, siempre que en el correspondiente certificado de características técnicas conste que una de la plazas corresponde a la silla de ruedas. En ningún caso se podrá transportar con dichos vehículos simultáneamente más de cinco personas, incluido el conductor.

3. Sólo en casos muy excepcionales, y siempre que la Comunidad de Madrid haya fijado los criterios pertinentes conforme el artículo 22.3 del Decreto 74/2005, de 28 de julio, se admitirá que las licencias se adscriban a vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor. ..”

El taxi necesita de inmediato y sin excusas la homologación de vehículos de 7 plazas con posibilidad de sistemas PMR . ¿A qué están jugando con este colectivo Ayuntamiento y asociaciones?

“Artículo 21. Vehículos adaptados
Los vehículos calificados como accesibles o adaptados cumplirán las condiciones y requisitos establecidos en la legislación sectorial correspondiente, por lo que no les será exigible el cumplimiento de las características relacionadas en el artículo 17.b), ni los límites de emisiones contenidos en el artículo 16.
El Ayuntamiento adoptará las medidas oportunas para que los vehículos adaptados alcancen el porcentaje de la flota de autotaxis establecido en la normativa sectorial aplicable y dentro del plazo previsto en la misma.”

El modo más eficaz de alcanzar el porcentaje establecido es homologando vehículos de 7 plazas con sistemas PMR. ¿O tal vez es que no se quiere cumplir con dicho objetivo debido a otros intereses?


“Artículo 26. Publicidad

1. El Ayuntamiento de Madrid podrá autorizar a los titulares de las licencias de autotaxi, la contratación y colocación de anuncios publicitarios comerciales en el interior de los vehículos, así como, publicidad institucional del taxi en el exterior.

2. Para los anuncios publicitarios comerciales, los titulares de licencia deberán solicitar la correspondiente autorización, la cual se concederá de forma individualizada para cada licencia municipal. La validez de la autorización coincidirá con el año natural, por lo que caducará el 31 de diciembre de cada año. La publicidad institucional no requerirá autorización.

3. Los anuncios publicitarios deberán exhibirse y difundirse en un soporte autorizado por el Ayuntamiento de Madrid. Las personas que soliciten esta autorización, deberán acreditar que el soporte está homologado por la Administración competente y que es de un material que no ocasiona peligro o toxicidad a los pasajeros.

4. La exhibición y difusión de mensajes publicitarios realizados por medios audiovisuales deberá incluir información relativa al servicio de taxi y a la ciudad de Madrid.

5. Las autorizaciones a las que se refiere el presente artículo, se otorgarán con sujeción a la legislación vigente en materia de tráfico y seguridad vial y a la normativa general de publicidad; y siempre que se conserve la estética del vehículo, no se impida la visibilidad ni genere riesgo alguno y no atente contra la imagen del sector.

6. Para la autorización de los soportes publicitarios, se consultará a las organizaciones representativas de los titulares de licencias.”

La publicidad como fuente de ingresos para el desarrollo del colectivo es absolutamente prioritario. ¿Acaso no se quiere que el taxi disponga de las estructuras adecuadas para la competitividad a la que nos están obligando?

C) Plan de Turismo 2020

Eje Sostenibilidad del modelo

OBJETIVO
Mejorar la sostenibilidad del modelo turístico español, optimizando los beneficios por unidad de capacidad de carga sostenible y de inversión, garantizando la calidad del entorno natural y cultural de cada lugar, la integración y bienestar social y el reequilibrio socio-territorial.

PROGRAMA TURISMO, MEDIOAMBIENTE Y SOCIEDAD

OBJETIVO GENERAL
Avanzar en la asunción de compromisos por la sostenibilidad y en el desarrollo de fuertes prototipos integrales de referencia con proyección internacional en actividades empresariales y destinos costeros, culturales, patrimoniales y de naturaleza.


PROGRAMA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LOS DESTINOS
TURÍSTICOS

OBJETIVO GENERAL
Impulsar la aplicación de nuevas metodologías y criterios de planificación y gestión de los destinos turísticos basados en la corresponsabilidad público-privada, capaces de integrar y desarrollar una visión estratégica del modelo turístico que, desde la orientación al mercado, considere el desarrollo territorial, la calidad del entorno, la calidad y profesionalidad de los servicios turísticos y el bienestar social.

PROGRAMA RECUALIFICACIÓN DE DESTINOS TURÍSTICOS  

OBJETIVO GENERAL
Impulsar la transformación de los destinos turísticos maduros para su adaptación a los nuevos requerimientos de la demanda y a la generación de un mayor beneficio económico, social y medioambiental.

En lugar de participar de esta planificación y cooperación con el taxi desde la importancia como modo de transporte, la modificación de la normativa referida a la Ley de Transporte Terrestre, nos muestra lo siguiente:


NOTAS SOBRE LA LOTT 2013

"Artículo 102. 

1. Son transportes privados complementarios los que llevan a cabo empresas u otras entidades cuyo objeto no es transportar, como complemento necesario o adecuado para el correcto desarrollo de su actividad principal. 

2. Los transportes privados complementarios deberán cumplir conjuntamente las siguientes condiciones:

Si se trata de transporte de viajeros, los usuarios deben ser trabajadores adscritos a uno de los centros de la empresa u otras personas que asistan a éstos, debiendo cumplirse en este segundo caso las reglas que al efecto se determinen reglamentariamente. 

b) El origen o el destino del transporte deberá ser uno de los lugares en que la empresa desarrolle trabajos relacionados con su actividad principal. 

e) El transporte no podrá ser contratado ni facturado de forma independiente. En su caso, su coste deberá incorporarse al precio final del producto o servicio que constituye la actividad principal de la empresa antes de aplicar el Impuesto sobre el Valor Añadido. “


"Artículo 103. 

1. La realización de transportes privados complementarios estará supeditada a la posesión de una autorización que habilite para ello, expedida por el órgano competente de la Administración General del Estado o, en su caso, por el de aquella comunidad autónoma en que se domicilie la autorización, cuando esta facultad le haya sido delegada por el Estado.

Como regla general, las autorizaciones de transporte privado complementario deberán domiciliarse en el lugar en que su titular tenga su domicilio fiscal.

No obstante, las autorizaciones podrán domiciliarse en un lugar distinto, cuando su titular n acredite que dispone en éste de unos locales o instalaciones en los que realiza la parte de su actividad principal en relación con la que resulta preciso el transporte complementario.

2. No obstante lo dispuesto en el punto anterior, no será necesaria la previa obtención de autorización para realizar las siguientes modalidades de transporte:

a) Transporte que presente idénticas características a las señaladas en los apartados a), b) y c) del artículo 42.2. 

d) Transporte de viajeros en vehículos de turismo, salvo que se trate de transporte sanitario.

Además, podrá exonerarse reglamentariamente de la obligación de contar con autorización a quienes realicen exclusivamente otras formas de transporte privado que tengan una escasa influencia en el sistema, en razón de la naturaleza de la mercancía transportada o de las cortas distancias recorridas.


"Artículo 110. 

A efectos de esta ley, tendrán la consideración de transportes turísticos los que se realicen en el marco de la ejecución de un viaje combinado ofertado y contratado de conformidad con lo que se encuentre establecido en la legislación sobre defensa de los consumidores y usuarios en relación con esta clase de viajes.

Asimismo, tendrán la consideración de transporte turístico aquellos otros que, sin tener una duración superior a las 24 horas y sin incluir una pernoctación, se oferten a través de agencias de viajes y se presten conjuntamente con otros servicios complementarios de naturaleza turística, tales como los de manutención, guía turístico o similar." 

Claramente observamos como se beneficia a otros modos de transporte dentro de la integración con la hostelería o las agencias de viaje provocando la exclusión del taxi del segmento turístico.

Volvemos a recalcar, es imprescindible la homologación de vehículos:

- Con 7 plazas y la posibilidad de disponer de sistema PRM. Para ello se debe eximir de la obligación rigurosa de cumplir con capacidad de maletero de más de 400 l. Con ello se cumplirá un doble objetivo, mayor capacidad para grupos con fines turísticos y lograr una mayor accesibilidad.

- La homologación de vehículos eléctricos en los mismos términos referidos al maletero. De este modo se cumple con el eje de sostenibilidad en el marco turístico 2020.

D) Reglamento de Circulación
Los Sistemas de Seguridad Infantil (también denominados S.R.I.) son todos aquellos dispositivos que permiten que tanto niños como adultos de escasa estatura puedan viajar de forma segura dentro de un vehículo. Los fabricantes, cuando realizan los crash-test al diseñar un automóvil, utilizan dummies de talla y peso estándar. Por ello, un menor por ejemplo, no podrá beneficiarse de los dispositivos de seguridad pasiva instalados ya que la protección que dan no está preparada para ellos.

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990, establece...

“En todas las plazas el menor de 1,35 metros de altura debe ir en su sistema de retención. Además, en los asientos traseros las personas por debajo de los 135 centímetros deben ir siempre con dispositivos de seguridad adaptados, excepto en los taxis cuando circulen por áreas urbanas. Este punto queda recogido en el artículo 119. “

Así es la normativa vigente, y así es como se pretende modificar.


Propuesta de Reglamento:

El artículo 119 queda redactado de la siguiente manera:
“Artículo. 119.

Exenciones.
No obstante lo dispuesto en el artículo 117, podrán circular sin los cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados, los conductores al efectuar la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento.”

- No hay exención para el taxi -
El artículo 117 va a quedar redactado de la siguiente manera:

“Artículo 117.
Cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados
.
1. El conductor y los ocupantes de los vehículos estarán obligados a utilizar debidamente abrochados los cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados adaptados a su talla y peso. En los vehículos de más de nueve plazas, se informará de esta obligación a los pasajeros por el conductor, por el guía o por persona encargada del grupo, a través de medios audiovisuales o mediante letreros o pictogramas, de acuerdo con el modelo que figura en el anexo IV, colocado en lugares bien visibles de cada asiento.

2. La utilización de cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados por menores de dieciocho años de estatura igual o inferior a 135 centímetros, se ajustará a las siguientes prescripciones:

a) Deberán situarse en los asientos traseros del vehículo, si dispone de ellos. En caso de que sólo puedan situarse en los asientos delanteros y el vehículo disponga de airbag frontal, éste deberá ser desactivado.
b) Deberán utilizar un sistema de retención homologado adaptado a su talla y peso.
c) Los niños menores de cuatro años que utilicen sistemas de retención de los grupos 0, 0+ y I viajarán en contrasentido de la marcha, si el dispositivo así lo prevé.

3. En los vehículos de más de nueve plazas, los menores de tres años deberán utilizar un sistema de retención homologado adaptado a su talla y peso. Los niños de tres años o más y con estatura igual o inferior a 135 centímetros, cuando no se disponga de este sistema de retención, utilizarán los cinturones de seguridad.

4. La obligación de utilizar cinturón de seguridad no será exigible en los vehículos que no los tengan instalados, estando prohibido que viajen niños menores de tres años sin el sistema de retención adaptado a su talla y peso.

5. La no utilización e instalación de los cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados tendrá la consideración de infracción grave o muy grave, conforme a lo establecido en el artículo 65.4.h) y 5.ll) del texto

Información sobre los Sistemas de Retención Infantil

Existen cuatro tipos diferentes, denominados grupos dependiendo del peso del niño. Este es el dato más importante pues ni la edad ni la altura son cuantificables de forma precisa para decidir si es necesario un tipo u otro.

Grupo 0: de 0 a 10 kg (edad orientativa: de 0 a 9 meses). Puede ser un capazo para recién nacido ubicado en posición transversal en los asientos traseros y fijado con los cinturones de seguridad, o una silla-cesta (cuco) que va siempre instalada en sentido inverso a la marcha y se puede ubicar en los asientos traseros o en el del copiloto (en este último caso, siempre con el airbag del acompañante desconectado).

Grupo 0+: de 0 a 13 kg (edad orientativa: de 0 a 18 meses). Son las mismas silla-cesta del grupo anterior pero con unas dimensiones mayores. Especialmente en estas edades, es importante comprobar que el diseño refuerza la protección de la zona de la cabeza.

Grupo 1: de 9 a 18 kg (edad orientativa: de 9 meses a 3 años). Ya son sillas infantiles, que pueden colocarse en el sentido de la marcha, aunque los estudios recomiendan colocarlas en sentido contrario a la marcha para evitar lesiones cervicales. Preferiblemente se deben ubicar en los asientos traseros.

Grupo 2: de 18 a 25 kg (edad orientativa: de 3 a 6 años). Visualmente pueden parecer idénticos a las sillas infantiles, pero se trata de unos asientos especialmente diseñados para sujetar al niño y a la propia silla con el cinturón de seguridad del coche. Para niños más grandes, existe la opción de los cojines elevadores con respaldo independiente.

Grupo 3: de 22 a 36 kg (edad orientativa: de 6 a 12 años). Sólo se emplea el cojín elevador, que es una pieza que eleva al niño para permitirle usar el cinturón de seguridad del vehículo. El salto a cojín elevador sólo se podrá hacer cuando el cinturón sujete al niño por la clavícula. Si el cinturón de seguridad pasara por el cuello del niño, es señal de que todavía no es lo suficientemente alto para usar ese sistema.

Tipos de Sistemas de Retención Infantil

Hasta ahora, lo más normal es que en los Grupos 0, 0+ y 1, el niño fuese sujeto al Sistema de Retención infantil mediante arneses de cinco puntos (uno en cada hombro, dos en la cintura y uno entre las piernas).

Desde hace un par de años, han aparecido sillas provistas de un cojín frontal de seguridad. Este cojín utilizable para el Grupo 1, elimina los arneses de sujeción minimizando el riesgo de sacar los brazos y reduciendo los desplazamientos cervicales. El sistema, en caso de un golpe, absorbe la energía y distribuye la fuerza del impacto.

Anclajes de los Sistemas de Retención Infantil

El cinturón de seguridad, además de protegernos, también sirve para sujetar los Sistemas de Retención Infantil. En los Grupo 0, 0+ y 1, el propio cinturón sujeta la silla contra el asiento mientras que en los dos siguientes, el niño va sujeto por él de la misma forma que nos sujeta a nosotros. Con la diferencia de que el continua protegido por la silla pues su escasa altura le impide beneficiarse, por ejemplo, de los airbag de cortinilla.

El otro tipo de anclaje existente se denomina ISOFIX. Mediante unos presillas, la silla se ancla solidariamente a unos ganchos que tienen los asientos de los vehículos entre el respaldo y la banqueta. Opcionalmente un tercer tirante o una pata de apoyo, aumenta la seguridad en el anclaje de la silla e impida que se mueva.

Hasta el año pasado, los anclajes ISOFIX llegaban hasta el Grupo 1 pero actualmente, ya hay sillas que engloban los Grupos 1, 2 y 3 y que pueden utilizarse durante toda su vida útil con este tipo de anclajes.

La gravedad con la que este colectivo se enfrenta a la continuada exposición en torno a las diferentes normativas desde donde se le pide adaptación cuando ni siquiera están adaptados, los fabricantes, ya sea en materia de seguridad o contaminación. La ausencia de cooperación desde nuestros estamentos, bien por parte del ente regulador o bien por la ignorancia de nuestras asociaciones representativas obviando el valor que supone el sector turístico para un sector como el nuestro y las adaptaciones que tendrían que venir en atención a dicho segmento. La propia regulación normativa a través de la ordenanza reguladora del servicio del taxi que con un criterio contradictorio, una vez más, actúa como freno del desarrollo del servicio del taxi. Cabe preguntarse con mayúsculas;

¿Están interesados en acabar con el servicio del taxi tras más de 100 años de historia llevándolo por el camino de la incoherencia normativa, el freno al desarrollo, la imposibilidad de avanzar desde ni siquiera lo que es su herramienta. El vehículo?

Listado vehículos homologados 2013